经济环保 中海油LNG助推“无烟”重卡一路畅行

8月10日凌晨，一辆辆液化天然气重型卡车（下称重卡）有序经过陕晋界收费站。这条京昆高速的重要枢纽上，原本“车过留烟”的景象得到了强力改善。

2017年以来，大量液化天然气重卡成为陕西、四川、广西、重庆等地高速路上的运输“常客”。液化天然气重卡产量、销量爆发式增长，已成为驱动天然气汽车市场的新引擎。

中国海油践行绿色发展理念，液化天然气累计加注量超过150万吨。与成品油相比，预计减排碳氧化物超70万吨，减排硫氧化物1230吨，减排PM2.5达225吨，为生态文明建设提供强劲的绿色动能。

液化天然气重卡强势拉动行业回暖

对中国海油气电集团交通新能源事业部副总经理刘洋而言，2015年是喜忧参半的一年。

2015年，我国天然气汽车保有量从2010年的100万辆增至519万辆，年均增长率超过40%，其中LNG汽车23万辆；建成天然气加气站约7350座，液化天然气加注站约2650座。中国自此成为全球天然气汽车第一大国，平均每4辆天然气汽车就有1辆来自中国。

但同年，天然气汽车“高速刹车”，潜力大受质疑。2015年，天然气汽车新增产量首次出现负增长，从2014年的27.7万辆降至19.1万辆；年度增幅从过去5年的年均43%骤降至9%。

数据回落存在客观的外部原因。宏观经济增速放缓，物流行业整体运输需求下降，天然气汽车随之受到影响。2015年，全国社会物流总额219.2万亿元，按可比价格计算，比上年增长5.8%，增速下降2.1%。

此外，2014年年底的油价寒冬，使得油气价差缩小，天然气经济性深受影响。同时，由于政策补贴减少，新能源汽车挤出效应，尤其是不少地方在公共交通领域进行的“气改电”替代，使天然气汽车发展遭遇滑铁卢，增速出现“断崖式”下跌。

正当从业者对公共交通和家庭用车市场疲软感到担忧，天然气汽车的春天却在重卡市场悄然到来。

“2016年下半年，受油气价差回升和国家‘治超新政’出台的影响，液化天然气重卡市场出现回暖迹象。”刘洋说。2016年9月，《超限运输车辆行驶公路管理规定》等一系列政策出台，对超载超限的治理更加规范，恰逢天然气经济优势显现，政策性增加的运输需求触发了天然气重卡的爆发。2016年第4季度天然气重卡产量达到9619辆，同比增长306.55%。

2017年1月，天然气重卡产量为2831台，同比增长257%；2月，产量达4119台，同比增长927%。

“液化天然气重卡的回归，无疑为天然气汽车行业的发展注入了一针强心剂。”刘洋说。

经济、环保双轮驱动市场反弹动力强劲

液化天然气重卡的井喷式增长受到政策和市场环境的双重影响，但究其根本，是环保性与经济性的双轮驱动。

“清洁，是天然气汽车与生俱来的优势。”气电集团技术研发中心主任单彤文分析称，天然气汽车尾气排放物几乎不含硫化物、氮氧化物和铅，对大气环境的污染远小于柴油、汽油车。

重型柴油车是全国氮氧化物和颗粒物的主要生产者，液化天然气重卡的减排效果更加可观。研究表明，与配备国Ⅲ柴油发动机的车辆相比，配备国Ⅲ天然气发动机的LNG车辆，一氧化碳排放减少99%、碳氢化合物减少83%、氮氧化合物排放减少13%，无颗粒物和烟尘排放，且基本不含铅、硫化物、苯等。

“仅看汽车尾气排放一个环节，相对于电动汽车，天然气汽车的减排似乎不具优势，”但是在单彤文看来，要综合考虑全生命周期中二者的清洁性，才能客观评价，“由于目前我国煤电发电占总体发电量的76%，发电环节的排放污染不能视而不见，从某种意义上而言，电动车是被煤驱动的。”研究表明，全生命周期中电动汽车的颗粒物PM2.5和PM10的排放是液化天然气汽车的4倍，硫氧化物排放量是液化天然气汽车的14倍，这些正是雾霾的重要组成部分。

“相比清洁性，对于企业和消费者而言，天然气汽车的经济性更为关键。”中国道路运输协会原会长姚明德说，天然气汽车的经济优势首先体现在车用天然气燃料的价格优势。

2017年以来，车用液化天然气与柴油价格比例基本保持在60%左右，液化天然气经济性凸显，为液化天然气重卡的爆发提供了有利的市场环境。有测算表明，一辆北奔40吨牵引车，假设每年行驶里程为15万公里，相较于燃油重卡可以节省燃料费近14万元。

液化天然气重卡的经济性，还表现在替代重型柴油卡车方面。一是投资回报周期正在逐渐缩短，二是节省了重卡的运营成本。

目前，我国大量国IV甚至国IIV重卡车面临淘汰更新，但升级技术难度大、成本高。据单彤文介绍，电动车受制于电池能量密度，难以满足重型汽车的需求，且续航能力十分有限，难以实现长途运输。相比之下，液化天然气重卡更适合。

一辆液化天然气重卡的购置成本比柴油重卡高出3万至5万元，平均投资回收期需要1.08年。但随着天然气发动机型和配套装置大规模产业化，天然气汽车发动机与柴油的成本差距正在逐渐缩小，投资回收期也在进一步缩短。另外，天然气重卡的排放物中不含硫、汞及其他颗粒物，发动机受损小，使用寿命长于柴油车，经济效应更为显著。

综合来看，除了环保性、经济性，天然气重卡还有续航里程长、技术成熟度高和稳定性强等优势。

“电动汽车有其突出优点，亦是大势所趋，但从当前客观实际来看，电动汽车续航里程、充电速度、电池密度等仍有待技术突破，在电池耐用性、受极端天气因素影响等方面还需要经历时间的考验。”单彤文说。

据一位重型卡车销售商介绍：“目前，单罐液化天然气汽车的续航里程可跑400~500公里，双罐可跑800~1000公里，汽车载重量也可以定制。”而现在市面上常见的经济型电动汽车，续航里程最远不足225公里。

同时，“我国已经基本掌握了天然气汽车整车集成、发动机研制、底盘设计、供气系统设计等多项关键技术，部分零部件制造及应用已达到国际先进水平。”刘洋说。

顶层设计定方向落地尚需政企联手

“今年6月23日出台的《加快推进天然气利用的意见》明确了天然气未来作为我国清洁能源的主体地位，而非过渡性能源，这为天然气汽车找准了定位，即能够长期发展而非昙花一现，很大程度上消除了市场的顾虑。”姚明德说。

但姚明德同时认为，国内依然缺少针对天然气汽车行业发展的全盘规划和细致部署。1999年以来，涉及天然气汽车发展的文件达50多个，但对比电动汽车近年来的起步和快速发展的经验来看，天然气汽车的发展依然缺少一套完备的整体规划。

今年年初发布的《天然气发展“十三五规划”》明确指出，至2020年，各类天然气车辆约1000万辆，配套建设加气站超过1.2万座。结合这一规划目标，单彤文认为，各地应出台支持发展天然气汽车的具体政策，比如加大对购置天然气汽车的资金补贴，免征车辆购置税，减免液化天然气重卡过路费等。

在刘洋看来，天然气市场剧烈起伏的背后，本质是行业发展过程中存在的“沉疴”和“新疾”。

“提起天然气汽车，很多人都不陌生，但是车用天然气一直没有形成类似于成品油市场成熟的定价机制。”刘洋说，指导市场定价的价格挂钩机制也处于缺位状态。

“一个加气站办起来，至少要盖40个公章才能实现运营。天然气加注站审批程序复杂且周期长，至少需要两年。”刘洋表示，今年6月23日《加快推进天然气利用的意见》出台以前，在很多地方建设加气站都要承担高额的土地成本，很多企业因难以负担放弃了原本的建站规划。

另外，由于天然气流通渠道广，投资规模小，容易出现恶性竞争。“河北等地自用或违规运营的加气站很常见，他们的运营不规范、不安全，但成本低、价格低，‘劣币驱逐良币’，很多资质齐全、气品优良的加气站受到挤压。”天然气加注行业的监管缺失或不当，不可避免地阻碍着天然气汽车的发展。

除了政策支持、体制完善和监管给力，天然气汽车还需要行业参与者的创新合作。刘洋说：“在当前液化天然气重卡催生的市场热潮中，能源企业、汽车生产企业等完全可以参与其中，提升自身技术水平，不断强化天然气汽车优势，通过强有力的合作共同推动市场实现有序竞争，快速进入健康的行业发展状态。”

链接：山东、河北各港口逐步禁收柴油车运送煤炭 天然气运输显神通

随着环保部规定的期限将至，山东、河北各港口逐步禁止接收柴油车运送煤炭。潍坊港、唐山港、烟台港发布的禁运时间点分别是7月底、8月15日和8月底前。其他环渤海港口也都将在9月底前执行环保部要求。

今年2月，环保部联合三部委及六省市地方政府发布《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》（下称《方案》）提出，7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。

4月底，天津港提前3个月率先禁止了包括柴油车和天然气卡车在内的所有汽运煤集疏港。河北省、山东省近期也分别发文，要求各港口执行《方案》禁止接收汽运煤政策。

8月9日，唐山市政府办公厅发布《关于停止唐山港煤炭汽运集疏港的通知》提出，8月15日起，唐山港全面停止接收煤炭汽车集港运输；2017年9月30日起，唐山港全面停止煤炭汽车疏港运输。此前，河北省也曾发文要求各港口落实《方案》中“禁止环渤海港口接收柴油货车运输煤炭”的要求。

7月底，山东省发布的《2017年环境保护突出问题综合整治攻坚方案》（下称《攻坚方案》）提出，2017年7月底前潍坊港、8月底前烟台港停止使用柴油车运输集疏港煤炭。各港口企业不再签订柴油货车运输集疏港煤炭合同，运输煤炭的柴油货车一律不得进出港区。

环保政策要求带来利益格局调整，受影响最大的便是天津港。

2016年，天津港煤炭集港运量完成1.04亿吨，其中铁路运输集港4852万吨，汽运集港5600万吨。据了解，天津港的汽运煤占所有环渤海港口的一半以上，此外，黄骅港去年有约1200万吨的汽运煤，其他港口的汽运煤量非常少。

天津港股份有限公司人士介绍，在4月底天津港全面禁止汽运煤后，天津港的煤炭运量大幅减少，原来的汽运煤客户纷纷转向周边的秦皇岛港、唐山港和黄骅港，其中大部分运输方式依然是汽运，也有少部分通过大秦铁路、朔黄铁路、蒙冀铁路等运输到港口。

沧州港务集团人士表示，天津港禁止汽运煤后，黄骅港的汽运煤量确实有所增加，随着9月底的期限临近，如果环渤海港口能够完全禁止公路运煤，那这些煤炭会往黄骅港的朔黄铁路和秦皇岛的大秦铁路转移。

但环保部政策和地方政府具体实施措施存在冲突。接近环保部的人士告诉记者，按照环保部的要求，天然气卡车也在环渤海港口煤炭禁运之列，但河北和山东却依然允许甚至鼓励天然气卡车运输集疏港煤炭。

河北省规定“在不具备接入铁路运输条件的煤炭码头，用天然气等清洁能源车辆进行煤炭运输。以现阶段河北省港口运煤柴油车辆1.1万辆为基础，2017年改造完成1000辆，2020年基本完成港口运煤车辆升级改造工作”。山东省也在《攻坚方案》中建议采用天然气等清洁能源运输工具运输集疏港煤炭。

前述沧州港务集团人士称，如果河北和山东各港口还允许天然气卡车运输，天然气卡车将是中小煤运企业的重要选择。

这或许会减弱环保部禁止汽运煤的政策效果。环保部从事机动车污染防治工作的专家称，《方案》的初衷是要求环渤海港口禁止煤炭通过公路汽运集疏港，并以此减轻京津冀地区空气污染压力，而天然气卡车氮氧化物排放甚至高于柴油卡车。

上述环保部专家称，机动车尾气排放的污染物主要分为两大类，一类是直接排放的颗粒物，这部分排放占比非常低，大约占污染物排放总量的4%；另一类便是氮氧化物和碳氢化物，这类物质排放到空气中后，会发生化学反应生成亚硝酸盐等凝结核，最终形成细小颗粒物。因此氮氧化物是空气二次污染的主要源头。由机动车尾气导致的空气二次污染物实际占比难以估算，目前行业内普遍预计在20%-40%之间。

接近环保部的人士还称，除上述技术原因外，允许天然气卡车运煤将成为规避政策的捷径。“很多货主可以用柴油车将煤炭运送到港口附近，再换成天然气卡车进港，这样《方案》政策就无效了。”该人士说。

来源：国资委网站